在人们传统的印象中，英国已经是没有汽车工业的国度，作出这一判断的理由是，绝大部分英国汽车品牌已经被境外资本收购。比如说生产经典黑色出租车的锰铜公司归属吉利集团，早些年的罗孚汽车被中国上汽收购；更为著名的捷豹路虎、宾利、mini、劳斯莱斯、莲花等品牌也全部被印度塔塔、德国大众甚至马来西亚宝腾等企业瓜分殆尽。
乍一听起来，这样的说法似乎有道理，就像如果中国的一汽、上汽、长安、吉利、等企业如果全都被外资收购的话，那对于中国汽车工业而言无疑是一场灾难。但对于英国汽车来说，这样的结论过于片面而且禁不起推敲，对汽车工业是否存在的界定显然不是品牌归属这一个简单的参数就能界定的。
我了解的情况是:上述品牌尽管被外资收购，但核心生产工厂和核心零部件工厂依然设在英国本土，依然有数以十万计的产业工人为英国汽车服务，汽车及相关产业依然为英国贡献大量的税收，汽车研发能力保持了世界领先的水准，甚至汽车市场相对于欧洲其他国家而言也有较强的增长潜力，普通英国人同样为本国有如此强大的汽车工业基础而感到自豪。
正如英国贸易投资总署汽车投资机构副总裁劳伦斯·戴维斯所言，只要能够带来财富、就业机会和税收，英国政府欢迎外国资本以各种形式投资，而且只要在英国本土运营和生产的企业全部按照本土企业对待，并不会对外资给予任何差异化或者歧视性的待遇，反而提供良好的政策环境相支持。
更何况，英国深厚的汽车底蕴、研发实力甚至俯拾皆是的优秀产业工人，对于境外汽车企业来说都是一笔可以借用的宝贵财富。
这种说法在中国企业投资英国时得到了印证，无论是上汽投资后保留的mg长桥工厂、吉利投资锰铜后保留的考文垂工厂，还是投资的诺丁汉研发中心，实际上都作为英国汽车工业的参与者而获益。而且mg品牌和锰铜公司的运营状况十分良好，长安英国研发中心也在为其正向开发自主品牌产品提供大量的支持，也让参与投资的中国汽车企业与英国政府实现了双赢的局面。
当然，上汽和吉利对于英国汽车企业的收购是可遇不可求的案例，类似长安英国研发中心的设立也不一定适合所有企业的类型。这就引发了另外一个问题，中国汽车企业究竟应该以怎样的形式成为英国汽车工业的投资者和参与者。
目前世界汽车工业的背景是，大的重心向东方转移的趋势明显，这种判断此前更多是从市场层面，毕竟中国市场产销规模世界第一，已经是诸多知名汽车企业业绩的重要支撑，但中国汽车走出的愿望也由此变得更加强烈。
与南美、非洲、东南亚等市场相比，欧洲是中国企业一直希望进入的目标市场，只是欧洲此前对于中国品牌进入依然持一定程度的排斥态度，中国企业也亟需找到合适的方式参与到欧洲汽车市场的竞争。
这种所谓的“排斥论”同样是一种误读，欧洲市场对外来汽车品牌及产品质量的严苛要求一视同仁，中国品牌在欧洲遭遇的挫折更多是一种不熟悉当地法律法规环境的水土不服而已，当然这除了中国企业自身的调整之外，也需要当地政府给予相应的指导和支持。
劳伦斯·戴维斯明确表示，英国政府欢迎中国汽车企业任何形式的投资，甚至欢迎为在英国本土设立整车和零部件工厂的中国汽车企业提供政策支持和一站式的服务。
英国的橄榄枝已经抛来了，如何利用，就要看中国汽车企业的智慧了。(作者：寰球汽车传媒编委、汽车商报执行总编辑 陈喆)