今年，我国汽车市场出现罕见的“双降”局面，即：比上年同期下降，当月比上月下降﹍﹍由此引出业界内外的广泛关注，更出现一片担忧之声，甚至是唱衰之声。
那么，中国汽车市场到底怎么了？汽车产业发展遇到什么问题？中国经济网汽车基于对业界内外专家学者的采访，力求做一个全面、深入和透彻的分析，给行业和企业一个真实、健康、有益的参考，更希望引起人们的关注和参与，推动和促进整个产业的良性发展。
今天是这一系列报道的第二篇文章，中国经济网年轻记者以客观、翔实的数据，对著名专家、学者的采访，从市场规模、变化与应对、转型与创新等方面，论述中国汽车市场不过是“冲顶”之前的调整，又何谈衰落、衰退呢？
任何市场都不会一直保持高速增长，中国车市受宏观经济影响，现在属于回调或者调整，绝不是“衰退”，“衰退”这个说法过于严重了，市场继续增长是必然的。中国汽车市场离成熟的汽车市场相距甚远，也远未趋近饱和，刚性需求依然存在，中国车市仍然具有非常大的需求和发展空间。
各种舆论对于车市衰退的说法是不专业、不理性的。
今年以来，我国汽车市场呈现“疲软”态势，曾经的火爆现象不复存在。市场增速的持续放缓、车企不断地“官降”调整、遭遇转型期的阵痛，使得人们 对车市的信心逐渐丧失。然而，中国车市仅仅经历了十年的快速增长，现在就要走向某些媒体或势力所说的“衰退”了么？车市的低迷预示着企业行业从此“一蹶不 振”么？
庞大基数下，即使微增长也十分可观
2009年，中国汽车业发生了具有标志性意义的事件——产销首次突破千万辆，达到1360万辆，增幅超过40%，超越美国成为全球第一大汽车市场。
2000年，中国汽车以产销不到200万辆排在全球汽车市场第十名的位置。从200万辆猛升至1300万辆，中国只用了10年就完成了其他市场 几十年甚至更久才能完成的蜕变；而从一千万辆到两千万辆，仅仅用了4年的时间——2013年,我国汽车产销双双超过2000万辆。
从此，中国车市一飞冲天，连续六年占据汽车销量全球冠军宝座，在世界汽车产业格局中的地位日益凸显。
2014年，即使销量增速比上年下降7个百分点，中国汽车仍以2500万辆的销量，7%的增速，远超排名第二的美国。美国去年新车销量为 1650万辆，同比增长5.9%，其中乘用车销量790万辆，占比不到50%。而我国汽车2500万的销量中，乘用车占到近80%，达到1970万辆。
单从乘用车销售比例上看，我国的汽车产业也并不能说已经开始走向“衰退”。而如此巨大的汽车市场，由于产销基数庞大，即使增速放缓，甚至仅有百分之一、二的增长，也是非常可观的。
根据《2014年国民经济和社会发展统计公报》，2014年末全国民用汽车保有量达到14475万辆，千人保有量首次超过百辆，达到 105.83辆/千人。这个数字与美国上世纪二十年代水平相当。截至2014年，我国千人汽车保有量仅占美国的八分之一，与其他发达国家的成熟汽车市场相 比，也有很大差距。
清华大学汽车产业系统工程学科主任、汽车发展研究中心主任、博士生导师李显君教授在接受中国经济网采访时表示，“任何市场都不会一直保持高速增 长，中国车市受宏观经济影响，现在属于回调或者调整，绝不是‘衰退’，‘衰退’这个说法过于严重了，市场继续增长是必然的。中国汽车市场离成熟的汽车市场 相距甚远，也远未趋近饱和，刚性需求依然存在，中国车市仍然具有非常大的需求和发展空间。”
资深汽车行业专家赵岩也向中国经济网表示，“市场仍然是良好的、增长的，现在出现的不过是波动，今年波动的可能大了一点。从基本面来讲，市场依然是增长的。”
即时调整，汽车企业积极应对市场变化
面对车市微增长的新常态，为顺应汽车市场变化，各车企采取各种措施积极应对。一方面，进行官方降价、贷款优惠以及延保等优惠政策，来刺激销量。
4月6日，上海大众首先引领“官降”潮流，对旗下途安、polo、cross polo 三款车型进行降价，幅度均达8000-10000元。而紧接着长安福特、北京现代等合资企业，纷纷推出各项优惠让利活动。
一汽-大众也于当月全面启动全系钜惠活动。包括全系车型的保险优惠、二手车置换补贴和最高0利率贷款方案，“三选一”优惠活动。
上海通用则于5月12日起，将旗下40款车型价格向下调整。其中凯迪拉克最低降价1万元，雪佛兰最高降价达5.39万元。
在合资车企降价促销的同时，我国自主品牌也作出相应的调整举措。6月16日，国内suv销量排名第一的宣布对旗下的哈弗h6和h2进行 官方促销，降价幅度5000~6000元。此外，长城汽车还将在2015年12月31日前购买的哈弗h8/哈弗h9的质保服务，由原3年或10万公里延长 至6年或20万公里。同时，贷款方面也有优惠。
据中汽协近日发布的统计数据，suv在乘用车市场的占比已经高达25.8%。虽然自主品牌在suv市场暂时取得明显的优势，但随着合资品牌suv价格的下压，在suv车型上本来利润就不多的自主品牌，也开始价格调整，可见其顺应市场的决心。
另一方面，“官降”效果暂时没有达到预期，许多车企也开始采取缩减产能，调低销售目标的方法，以缓解经销商压力。
福特中国董事长兼ceo罗礼祥5月在上海ces展上表示，为应对销量下滑，减轻经销商压力，福特采取了减少产能的做法。从产量数据来看，一汽-大众、上海通用、东风日产、东风本田、北京现代等车企的产量都有不同程度的下降，其中一汽-大众4月产量同比下降了25%。
在过去十年都顺风顺水的高档车市场方面，宝马中国和华晨宝马于4月中旬宣布调低2015年二季度批售目标；而捷豹路虎，刚刚实现国产就不幸遇到车市寒流，也调整了下一阶段的销售目标和经销商的商务政策，并对全年销售目标做出相应调整。
“ 互联网”，转型期更应关注创新
随着中国汽车市场增速的减缓，日益激烈的市场竞争，以及新技术的推动，中国汽车产业开始进入转型发展时期。
中国国际贸易促进委员会汽车分会会长王侠早在去年的“全球汽车论坛”上就预判:“中国汽车市场和汽车企业正在面临转型升级。”他说，“中国的汽 车产量已经跃居世界第一。目前面临的是要增强创新能力，由中国制造走向中国创造。我们一直在思考，汽车强国需要什么，如何营造品牌，进行自主创新，让中国 汽车走出去。”
在转型期，受互联网、新能源等对传统汽车业的冲击，一直维持高速增长并不现实。市场关注点应从“量”的增长，逐渐转移到“质”的提升上。中国想发展成为真正的汽车强国，除了在产销数据上占据世界第一之外，更应在技术水平上跻身国际先列。
李显君教授向中国经济网表示，“任何时期的市场都在不断进步，也可以说都在转型。我们现在都说‘互联网 ’，更恰当地说叫‘ 互联网’，因为是 先有实体产业，再加入互联网的。所以我们首先要抓住根本，踏踏实实做好实体，把汽车做好。而各种舆论对于车市衰退的说法是不专业、不理性的。”
对于外媒对中国车市“唱衰”，我们应保持冷静。中国汽车市场在转型期的调整并不可怕，更不是意味着“一蹶不振”。中国汽车市场还仅是一个新兴市场，汽车工业的发展还有很长的路要走。试问：尚未接近顶点，何以开始衰落呢？