近年来，平行进口车概念开始走红，不少企业也在借势谋求新发展。上海某汽贸公司(每年平行进口车销量200台量级)欲开发平行进口车app，寻求整体架构设计；北京某投资公司(每年平行进口车销量1500台量级)欲建立b2b融资服务平台。过去十多年一直不温不火的平行进口车，今朝却这番热闹，主要得益于“互联网 政策松绑”的利好。
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目前，“互联网 ”的路数还不太明朗，政策松绑也还只是信号初现，政府、品牌厂家和消费者的反应也是各有不同。就政府而言，不直接反对也不明显扶持，但会开放通路。整车制造行业对于上下游的拉动很明显，单从创造就业机会看，1个主机厂的就业机会可以带动上下游14个就业机会，所以在过去的十五年中地方政府总是追着车企跑，这反而助推了汽车产能的大冗余，后遗症逐步显现。
而平行进口车属于单纯的流通贸易环节，给予空间允许充分市场化是政府该有的作为。国家已经在上海、深圳前海开放试点，未来在天津(海路)、郑州(空路)、重庆(陆路)都会开绿灯，这样就会形成东中西部3 1 1的平行进口车集散地的全国布局，有利于推动平行进口车参与市场竞争。
但是否意味着平行进口车的规模会迅速扩大？笔者分析并非如此。平行进口车目前规模10万量级，判断峰值会出现在18-20万台。显然这样的体量不适合传统渠道和传统销售模式，而且平行进口车的目标群体相对聚焦，集客环节更有指向性。所以，未来可行的渠道业态是：全国5大集散地 不超过5家小、轻、快、灵区域连锁网 不超过2家全国信息平台 n多线下黄牛。
对于品牌厂家而言，则从过去的不关注不限制到如今的谨慎行事。从平行进口车的品牌分布看，大体上是丰田、路虎、宝马、奔驰、保时捷、福特的排序。不管是平行还是非平行进口车，3.0l以上排量都是利润大户，多卖一辆平行进口车，就势必增加一台正常进口车的库存。所以，国内授权经销商一定对完全放开平行进口车有抵触，反映到品牌厂家层面就会控制平行进口车的登陆。
宝马已经停止了平行进口车的全球联保，而奔驰也正在限制进入中国市场的进口车来源，禁止美国等地区的经销商直接与中国贸易商和消费者有相关交易，再加上之前奔驰提高了全球联保车辆的资格审查，也都是这个目的。因为只有授权渠道掌握在厂家手中，而且这种授权体系已经经营了十多年，孰轻孰重自然分得清楚。
只要是在中国合资的品牌厂家，一定会限制平行进口车的交易或向其提供服务；只要在中国投产的车型，一定会禁止平行进口。而尚未落地投产的品牌，也会迫于授权经销商的压力(比如2014年12月，保时捷经销商联名抗议2015年的销售目标和返利政策)而做出一定的表态并实施趋紧政策。平行进口车作为授权渠道产品的有益补充，未来的竞争力在于产品差异化而非价格优势。
对广者来说，平行进口车让受益群体扩容。选择多元化是利好，但售后问题尚需多方协调。平行进口车的目标群体，均是第2辆车甚至第3辆车购买群体，他们对汽车的各项性能有一定的认知，产品本身的横向比较他们自有判断，但唯一吃不准的是服务保障。
现在就出现一个和谐的怪圈：品牌厂家不放开全球联保、授权经销商受制于三包费用的结算问题也不情愿主动揽责，由于价差上的既得利益消费者又放松了对质保的期望值。本来矛盾体的三个角彼此不相往来，倒也相安无事。然而，随着关注度的提升，平行进口车的质保问题逐步显性化，也成为品牌厂家安抚授权经销商的一道口谕，似乎失去了质保就失去了名分。
在互联网 的时代，服务社会化成为创新商业模式的核心竞争力。这就出现了若干种可能：
1、大型汽贸集团进军平行进口车，直接与保险公司联合提供质保服务；
2、大型平行进口车贸易商尝试直接从美国/中东经销商处散件进口非中规配件，自己承担配件供应上游的责任；
3、授权经销商不甘落后，主动请缨放开质保通道(因为售前已经被抢，售后再流失实在有违商道)。
我们相信质保问题不会成为最后一道屏障，因为只要推行了平行进口车的销售试点(身份合法化)，就一定会要求服务跟进，而且也会参照国内标准保证十年的配件供应。但是，这需要两个条件，首先是质保执行方要不计前嫌，要容得下多元化销售渠道的存在；其次，平行进口车也要建档，维修记录要计入crm系统，这样才有可能落实到位。