适者生存，自然法则。
11月12日，一则《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》执行情况通报(以下简称“执行情况通报”)出现在 工信部网站上。这意味着，自2012年工信部正式启动国内汽车行业退出机制以来，按照规定以企业申报及主管部门考核叠加的方式，淘汰了首批汽车行业内落后 产能，打破了长期以来汽车企业生产资格终身制的格局。
两年前，工信部发布首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》公告，48家难以维持正常生产经营的车企被工信部 亮出“黄牌”，并令其在两年内进行整改，截至2015年10月31日整改后依旧无法通过相关考核的，将被暂停汽车产品生产资质。转眼间，时限已到，执行情 况的通报也如期出炉。结果显示，截至2015年10月31日，特别公示车辆生产企业中有12家企业提出准入条件考核申请，并已通过考核，恢复受理其新产品 申报；22家企业近期提出准入条件考核申请，目前正在组织考核；14家企业未提出准入条件考核申请，其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停，且不得办理更 名、迁址等基本情况变更手续。也就是说，有14家企业成为国内首批被取消生产资质的车企。
14家车企的出局，预示着在行业转型升级的关键期，在“十二五”收官、“十三五”开局以及市场迎来新常态等多 重因素叠加的特殊时期，汽车业优胜劣汰的大幕已正式拉开，“有进有退”的良性循环正在逐步形成。行业落后产能淘汰的闸门已经打开，那么未来，这一淘汰机制 又将如何有效持续推行和贯彻呢？
营造优胜劣汰的良性循环，说起来容易，做起来难。淘汰落后产能的初衷是为了确保行业内先进产能的集中释放，全 面提升行业的整体能力和效率。不过，也有人提出，首批14家车企的退市与目前全行业整体的企业数量、产能规模相比只是“冰山一角”，换句话说，根据目前车 企参差不齐的素质和能力，符合被淘汰出局的企业“大有人在”。笔者认为，针对落后产能的淘汰，是一个长期持续的过程，而且随着行业整体水平的提升，对企业 的考核标准也需要根据实际情况随时做出调整。
对此，工信部部长苗圩曾公开表示，继首批公示整改企业后，工信部又将10家整车生产企业、102家改装车企业 和23家摩托车列入了第二批特别公示企业的名单并进行发布。淘汰落后产能、建立顺畅的企业推出机制是长期坚持的工作，通过理顺企业的进退机制，使全行业形 成一个优胜劣汰的动态管理状态，在淘汰落后产能的同时，督促企业进行技术改造，实现产业转型升级，提高汽车整车企业的优质生产资源集中度。
这样的愿望能否实现，仍需实践证明。另外，业界一直在呼吁的关于退市车企的善后如何处理，用户的权益如何保障等后续问题也亟待有效解决。毕竟，此前官方退出机制尚不健全的时候，曾出现过企业“来去自由”导致用户权益无法保障的纠纷个案。
如今，在退出机制逐步建立的同时，对于“新势力”的进入，也有着新动向。随着新能源汽车生产资质的放开，一些 原先并未涉及汽车制造领域的企业，申请电动汽车生产资质的积极性异常高涨。在这样一个跨界融合的时代，汽车行业的转型升级在淘汰落后产能的同时，需要新鲜 血液的不断注入。而无论是“进入”还是“退出”，如何将政府的“有形之手”与市场的“无形之手”默契配合，打出一套符合市场规律和行业发展节奏的“组合 拳”，是妥善处理行业企业进退机制需要不断探索和解决的大问题。