雷凌双擎所搭载的是由1.8升汽油发动机与电动机所组成的混合动力系统，这台1.8l发动机是由天津工厂生产，而混合动力系统基本与目前在售的普锐斯相同。这台发动机采用阿特金森循环，能够实现13:1的高压缩比，并配合vvt-i可变正时气门系统。发动机的最大功率为73千瓦，最大扭矩142牛米，电动机的最大功率为53千瓦，最大扭矩207牛米。与雷凌双擎所匹配的是e-cvt变速箱，这台变速箱是丰田公司专为混合动力车型打造的。
在电池组方面，据厂方介绍雷凌双擎并没有沿用全沿用普锐斯的动力系统，其动力控制单元，而是专门针对雷凌车型设计，在重量减少15%，同时体积减小35%，并且在能量损耗降低20%，这也将会进一步提升了车辆的性能和低油耗的表现。同时在动力电池后置的设定上，使得车身的前后重量比从原有62/38变为60/40，这也使得重心更接近四轮对角线的交叉点，让四轮载荷更平均、抓地力分配为更均匀。
雷凌双擎相比普锐斯车型的变化另一点是，相比普锐斯车型雷凌双擎取消了b档，取而代之的是s档和换挡拨片，如果需要挂入p档，需要按下p档键，它的位置位于挡杆的左前方，初次体会感觉到到有些不便，但用上几次后还是十分轻易上手。
雷凌双擎日常驾驶中也有着不一样的驾驶体验，在起步阶段，车身完全依靠电动机启动，而且低速行驶时也是电动机驱动，车内十分安静，而且动力输出十分平顺。油门踏板并没有像传统燃油车那样有着“蹿”的感觉，凸显舒适性。丰田提供的eco经济模式能在各种路况下保证最为经济节油的行驶体验，而ev模式一般只能在低速情况下行驶，能有效境地噪音和废气排放。
雷凌双擎虽然加入了电动机和电池组，在动力表现上并没有任何缺失，整体变现还是那么轻盈自在。雷凌双擎提供多种驾驶模式，乍看上去仅有包括了纯电、节能和运动三种模式，在取消节能模式后将变为普通模式，或许这前三种模式已经够消费者使用了。在ev模式下，发动机不启动，车辆仅依靠电动机驱动，相当于一台纯电动车，所有动力都靠蓄电池提供。因此，当蓄电池电量不够时，ev模式将无法运行；另外，ev模式能达到的最高车速为55km/h。
纯电动模式下的续航里程而言，雷凌双擎搭载的高功率镍氢蓄电池的容量并不算大，这么做主要是因为混合动力车型仍以汽油机为主要动力来源，电动机只是辅助驱动，最大的好处则是电池占据的空间不大，雷凌双擎的后备箱空间并未因此受到太多影响，质量更轻也不会带来额外的负担并影响车辆整体的行驶性能。
在顺畅路段行驶时，系统会自动根据驾驶需要随时协调电动机和汽油机器的动力分配，而通过我们的驾驶也基本能摸出一定的规律：一般油门全油门加速时，汽油机和电动机都会同时提供动力。车速提升较快；而如果是1/3或是1/2油门时，如果不是上坡路段，则会出现汽油机即提供动力又为电池充电的情况；而一松开油门，绝大多数都会出现系统回收动能充电的情况；而在下坡路段上，踩刹车和松油门都是全充电状态，系统会最大限度收集动能转化成电能。在进行快速变线的时候，弹簧可以提供充分的支撑力，提供给驾驶员更安全的操作感，而车内乘客的乘坐感也更出色。没有因为电池组的增加而影响到整体的操控性。
在多车拥堵以及下坡的路段上，动能回收作用就尤其明显，只要车辆不是静止状态，踩刹车越多系统就能收集越多的动能，而且低速时车辆会以纯电动方式行使，发动机不工作对汽油的消耗也会降至最低。
通过此次试驾，能够体会到广汽丰田对于消费者的诚意，这不仅仅是在13.98万元就能买到的合资品质的混合动力车型，同时在品质方面也看到了没有因为价格的亲民就在做工用料等方面有所削减。配合丰田的一贯的高可靠性、广丰的造车水准以及5年/14万公里质保周期，雷凌双擎绝对是一款值得推荐给消费者的好车。但作为雷凌的用户来说，较软的漆面、左右车窗无法刮水、没有在尾部设置独立的后备箱开启键，这些确实是一个让人头疼事情。