新办驾校有多难？这个问题不止出现在江苏宜兴。
中国青年报记者调查发现，这个问题的难度是被一些地方政府堆高的，有的地方严格限制新增驾校的数量，有的地方则在国家标准之上提高行业准入门槛。在这些举措背后，甚至有驾校行业协会给政府公开建言，“不宜再批准新的驾校”。
利益的角逐、管理的格局、对法律的理解，这些难题正拷问着新增驾校的制度设计。
主管部门喜欢在数量和准入标准上做文章
限制数量，提高准入标准，这是一些地方政府调控驾校发展的两个工具。
西北某自治区是其中的典型样本之一。2009年8月，该自治区道路运输管理局下发了《关于暂停行政许可机动驾驶员培训机构的通告》，暂时不允许开办新驾校。
据媒体报道，自治区道路运输管理局负责人介绍称，这是因为自治区驾校由2003年137所猛增至274所，造成了供大于求，大量培训资源闲置，甚至引发了驾校之间的恶性竞争。
2013年12月，驾校市场重新放开，政府不再对数量进行限制，但要求新开办的驾校必须达到相应的等级。例如：地(州、市)所在地新增驾校必须达到一级；常住人口低于5万的县及团场(含重点乡镇)原则上新增驾校必须达到三级等。
这也意味着，如果想在自治区某市开办驾校，只能办一级大驾校，不能办小规模的驾校了。
这种做法也出现在其他多个省份。例如，湖南湘潭2012年规定新增驾校必须是一级驾校。根据国家标准，一级驾校场地必须达到50亩以上，教练车拥有量也不得低于50台，并且要求有更加完善的管理培训机制。
交通部出台的《机动车驾驶员培训机构资格条件》将驾校分为3级，不同级别的驾校对土地面积、教学车辆、教练员等方面有不同的要求。一级是最高的等级。
无独有偶，福建省运管局也下发通知，明确要求提高新增驾校须具备100辆以上教练车(新车)，且教练场地为自有土地。辽宁省沈阳市则作出了资金上的规定，要求是“投入到驾校项目的资金在700万元人民币以上”。
行业协会“建言”政府不宜批准新驾校
这些做法有的以规范行业、保障学员的利益为名义，有的则存在利益身影。
中国青年报记者注意到，各地存在不少与交通系统有关联的驾校，例如，北京市“交通驾校”隶属于北京市交通委员会所属市交通学校，安徽省马鞍山市“交通驾校”是安徽省交通厅命名的国家一级驾校，如今隶属马鞍山市汽运公司。
北京交通大学产业经济学教授李红昌认为，这种和交通局下属企业或和其他部门有千丝万缕联系的驾校，在监管上、听证上、资质的给予上要有更严的审批程序，“我们的思路是还是要引入竞争，就是说可以允许多种体制的驾校存在，民办的、公办的在同一个舞台上竞争，垄断才会降低”。
“驾校考试或者审核驾校时，应该让独立的第三方去执行，也就说利益相关方要回避。”李红昌说：“我们在一些制度设计上有欠缺，没能严格做到利益主体独立。要想打破某些大型驾校垄断现象，最大的困难还是要切断政府、下属企业、驾校三方之间的联系。”
有时候，一些规模较大的驾校也联合起来，对政府管理驾校市场施加影响。
2010年8月，四川省某市机动车驾驶员培训行业协会通过网上信访，给当地副市长写了一封公开信，要求政府拒绝某集团在城区设立一所一级驾校。
协会在信中措辞严厉，“反对不尊重本市驾培实际、不顾行业发展状况、盲目在数量上进行扩张”，如果继续办一级驾校，势必会引发当地驾校行业混乱。并一连列举了新增驾校对当地教练员、土地资源、社会稳定、行业等五个方面的危害，并坚称现有驾校完全可以满足市场需求。
“对于驾校，我们不应限制数量。地方政府出台限制数量的政策，可能是被利益集团游说、围猎的结果，或者是被‘行业会恶性竞争’等没有什么依据的说法所左右的结果。”李红昌说。
李红昌认为，对于驾校这个有很强竞争性的企业来讲，政府应该对驾校的基本资质条件、安全、服务质量进行管制，也就是社会型管制，而并不主张对价格和数量进行强制管制。
而吊诡的是，记者在采访中发现，宜兴市所有驾校的学费都是一样的。